現(xiàn)實的困局，聊聊飛線充電樁和解決辦法

6月3日凌晨，上海市于寶山某小區(qū)，一臺滬GY2313白色榮威e550發(fā)生內飾燃燒事故，無人員傷亡?？辈榕卸ǖ娜紵蚴浅潆姴僮鞑划攲е聝蕊椘鸹?，這個車在充電時沒有在標準充電樁處充電，而使用飛線方式將充電裝置外接拖線板放置于車內，充電時過熱導致內飾燃燒。這起事故激起了廣泛討論，我想聊聊飛線充電這個事，也談談現(xiàn)實的困局。

一、飛線充電的案子

在電動汽車傳導充電系統(tǒng)國標（GB/T 18487. 2.比亞迪秦1-2015）中，提到的充電模式是連接到電動汽車到電網(wǎng)（電源）給電動汽車供電的方法，共有4種，其中模式2是指：將電動汽車連接到交流電網(wǎng)（電源）時，在電源側使用了符合GB2099.1和GB1002要求的插頭插座，在電源側使用了相線、中性線和接地保護的導體，并且在充電連接時使用了纜上控制與保護裝置（IC-CPD）。

1.榮威550PHEV

使用模式2+外接拖線板放置于車內，從而在充電時過熱導致內飾燃燒事故的發(fā)生。

2.比亞迪秦

模式2的原本規(guī)劃，是面向具有獨立車庫的，使用任何延長線都是不允許的。

它的功能主要有：

地線監(jiān)測：對模式2與電動汽車之間地線連接的確認。

電動汽車與模式2的連接確認：通過PWM（PulseWidthModulation）的電壓設定，來正確的給電。

供電/控制功能：控制供電和斷電的過程。

漏電保護：線纜容易給車輛碾過，絕緣層長久使用下磨損(金屬裸露)。

過流保護：因為很多電工怕麻煩，給經(jīng)常跳閘的配電盒一般給多路10A的供電配16A的分斷器，還有一個事，是怕車上充電機不按規(guī)矩走。

它使用的前提是使用專用交流電路和電源插座，需要獨立的給一路配電。

其實極端的情況分兩種：

1.比如上邊燒車的案子：主要是的緣由是脫線板附近的線引燃車。

2.比如下面：內置的墻線燃燒，燒房子。

二、模式2的使用難點

簡單來說，電動汽車充電對充電插座的磨損損耗是很嚴重的。

隨著使用的過程，每天8個小時充電，同樣的時間充電引起的溫度上升是永久性的，下圖是德國的13A和16A插頭的溫度曲線。

現(xiàn)在國標GB18487.1的辦法是：

1.10A限制成8A，過流由模式2切斷；16A限制成13A，過流切斷。

2.車載充電插座過16A加溫度檢測。

原則上說，1的措施在接觸不良或者用拖線板插頭插座很松的情況下完全沒用，比較好的辦法是用前端嵌入溫度傳感器。

三、解決辦法

目前存在的一個情況是，很多電動汽車車主沒有車位，也找不到合適的充電樁進行充電，只能通過飛線的方式進行過渡。出于安全性考慮，還是建議車主們去充電樁充電。但是，如何保證充電樁充電安全？

很多電動汽車充電事故都和過充有很大的關系，在實際充放電過程中，溫度的異常變化（特別是過溫）會導致電池系統(tǒng)的熱失控，引起多種副反應發(fā)生，造成進一步的劣化反應，進而導致成組電池的一致性變差。電池管理系統(tǒng)BMS作為一個復雜的控制電路系統(tǒng)，不可避免的會存在系統(tǒng)電路故障或軟件故障，一旦出現(xiàn)故障，就可能造成由于過充而導致的自燃事件。

目前的BMS一旦安裝的車體上，則基本永遠保持了一種完全固化的充電方式。特來電研發(fā)的CMS主動柔性智能充電系統(tǒng)，可以與BMS相互配合，能夠立即執(zhí)行內設的主動防護策略并發(fā)揮保護作用。在發(fā)出告警信號的同時，依據(jù)告警級別采取動作及時通知用戶或直接停止充電，防止充電意外的發(fā)生，從而大大降低因BMS失效而帶來的多種安全風險。

目前行業(yè)中較好的BMS，在充電過程中失效概率估計在1%到1‰之間（并不代表每次失效必然導致車輛燃燒起火）。假設主動防護功能失效概率與之相同，安全冗余設計后，總失效概率為1～100ppm（百萬分之一到萬分之一），充電過程中的安全風險可以降低100到1000倍。換句話說，CMS主動柔性智能充電系統(tǒng)使電池充電的安全性可以提升到100倍以上。

另一方面，在保證充電安全的前提下對電池進行快速充電、智能充電，也是充電設備需要考慮到的一個關鍵因素。在車輛實際使用過程中，夜間都會有很長的一段停駛時間。在這段時間內，電網(wǎng)處在用電需求的低谷，動力電池可以得到一個長時間舒服的充電。CMS充電系統(tǒng)智能地擔當起改變充電模式的角色，使電池得到一個柔性的充電電流，延長電池壽命30%以上。

最后還是呼吁電動車主們不要采用飛線充電的方式了，有條件的一定到靠譜的充電樁去充電，一定確保汽車充電安全。