中國充電樁市場新拐點

為大力促進中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，充電設(shè)施互聯(lián)互通倡議書發(fā)布暨雄安聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司揭牌儀式在雄安新區(qū)舉辦，這標志著中國最大的新能源汽車充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺正式組建。

有人認為，2019年有望成為中國充電樁市場的一個新拐點。

中國充電樁建設(shè)速度在2015年達到高峰后， 2017年、2018年持續(xù)減速。此前，一直位居頭部的充電樁企業(yè)在2018年也放慢節(jié)奏，自營部分的充電樁投放規(guī)模收縮，業(yè)績增長乏力，盈利預(yù)期承壓。

在整體車樁比比較高的情況下，原本是一個看上去不錯的好生意，為什么建設(shè)速度在2017年之后就開始持續(xù)減緩呢？

核心原因還在于充電樁的利用率不高。

2018年年初，國家能源局副局長劉寶華在中國電動汽車百人會論壇上透露，目前我國已經(jīng)建成21萬個公共充電樁，但利用率不到15%（每天充電樁的充電時長與24小時的比率）。

來自企業(yè)的數(shù)據(jù)更為驚人。

青島特來電新能源有限公司（簡稱特來電）總經(jīng)理耿春海在2017年9月公開表示，超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分充電樁使用率為0%，即業(yè)內(nèi)俗稱的“僵尸樁”。如此低的利用率帶來的問題就是，充電樁的投資回報周期特別長。

實際上，單樁利用率并不能科學(xué)反映出充電樁的盈利能力?；貧w到充電樁運營的本質(zhì)來看，其核心收入主要是來自充電樁的度電服務(wù)費收入，即度電收費單價和充電量的乘積。在目前度電收費電價處于政府管制的情況下，其每天的充電量將成為能否盈利的核心指標。

     換句話說，

同等功率的充電樁日充電量才是衡量運營企業(yè)盈利能力的關(guān)鍵指標之一?？上У氖?，無論是目前中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟統(tǒng)計的四大運營商（國網(wǎng)、星星充電、特來電和普天）還是正在追趕的后起之秀，大都不愿公開自己的這一指標。

根據(jù)業(yè)內(nèi)反映，其在此前跑馬圈地的過程中，投資建設(shè)的充電樁70%以上都是交流慢充樁，這些樁已成為名副其實的“僵尸樁”。這些不良資產(chǎn)是企業(yè)的巨大負擔(dān)，如何處置將是特來電下一步需要認真對待的難題。

不過值得關(guān)注的是，此前處于運營商梯隊尾部的一些后起之秀，卻開始奮起直追，表現(xiàn)卓越，在單樁日充電量這一核心經(jīng)營指標上秒殺頭部企業(yè)，成為市場中日益引發(fā)關(guān)注的新生力量。

從技術(shù)路線上來看，建設(shè)公共快充樁逐漸得到行業(yè)認同。從2018年開始，直流快充樁在充電服務(wù)市場上迅速崛起，已經(jīng)成為運營商集中發(fā)力的不二選擇。

2018年8月，66快充創(chuàng)始人唐旭日在接受采訪時表示，該公司同樣一個60千瓦的充電樁，比其他企業(yè)的充電樁利用率要多三倍左右，行業(yè)單樁日均充電在60千瓦時左右，其單樁日均充電約230千瓦時。

唐旭日解釋，“我們在一個充電站會建6～8個充電樁，一輛車充滿電平均花費80元人民幣，一個樁一天能產(chǎn)出1000多元的收入，正常的話，一個站點我們可以用兩年左右的時間回收成本。”

盡管66快充這類新興企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)整體規(guī)模相差較大，但是作為專注第三方運營的企業(yè)，沒有歷史包袱，優(yōu)勢在于精細化運營的能力、成長和拓展，未來在資本和資源的助推下，很有可能完成逆襲，趕超那些源自制造領(lǐng)域、運營能力較差的傳統(tǒng)企業(yè)。