充電樁行業(yè)告別賠本買賣！掙搶700億未來市場

充電樁是固定在地面上為電動汽車提供直流/交流電的充電裝置，并具備相應的顯示、刷卡、計費以及打印充電信息等功能。近些年，國際車企齊轉向電動汽車以及國內電動車銷售的高位增速， 表明汽車電動化已經(jīng)是不可逆轉的趨勢，電動車行業(yè)已進入的高速成長期。 但在我國，電動車相配套的充電樁建設速度仍落后于電動汽車保有量的增長， 電動車保有量/公共充電樁總量與運營車總量/公共快充樁總量分別為 8:1 和 3.35:1 ，車樁配比缺口巨大， 公共充電樁尤其是直流快充樁亟待加速建設。加上中央和地方政府規(guī)劃與扶持并行， 充電樁行業(yè)進入發(fā)展和收獲期。

根據(jù)運營車的電動化趨勢和充電服務費的收費標準，可以預測， 2020 年充電樁市場空間有望達到 430.0-765.3億元，而其中布局廣、選址佳、技術優(yōu)的龍頭企業(yè)將在那時受益

本期的智能內參，我們推薦來自川財證券的充電樁行業(yè)研究報告，介紹充電樁行業(yè)的發(fā)展、政策以及未來趨勢，為產業(yè)鏈上的相關參與者及專業(yè)機構投資者提供參考。

以下為本期智能內參整理呈現(xiàn)的干貨：

過去的幾年中，人們普遍認為充電樁行業(yè)諸多亂象導致充電效率提升緩慢，盈利困難，發(fā)展前景堪憂。2017 年以來，一些早期入局的樁企開始被倒閉、退市等負面消息包圍，暫時生存下來的企業(yè)雖然建設了大量充電樁，卻始終深陷盈利難的困境中， 行業(yè)似乎將長期處于寒冬之中。

總的來說，充電樁行業(yè)盈利難的主要因為以下三點：1，充電需求不明朗，存在供大于求的風險，企業(yè)不愿冒險入局、加大投入或改良技術；2，充電樁使用效率低，充電運營盈利模式不清，勇于嘗試的企業(yè)前期投入較大，卻無法獲取穩(wěn)定的收入來源，不能支撐其長遠規(guī)劃；3，缺乏有效整合，運營商各自為戰(zhàn)，消費者充電體驗差，供需兩端混亂無序。

而現(xiàn)在諸多跡象表明，上述3大癥結已得到實質性緩解。

首先，國內外主流車企紛紛涉足新能源車市場，電動汽車保有量持續(xù)增長，汽車電動化發(fā)展方向確定，因而對充電設施的需求大幅上升；

其次，充電樁使用效率低的原因既有市場環(huán)境的客觀成分（電動車保有量不高、車主進行公共充電的意愿不高等），又有企業(yè)自身的主觀成分（選址差、設備充電功率低、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略落后等）。從微觀單樁來看，根據(jù)我們 的測算，7kwh 慢充樁要在 5 年折舊期內實現(xiàn)盈虧平衡，其小時利用率需達到10%，而 120kwh 快充樁的利用率僅需 3.6%，充電功率的提升可以使盈虧平衡點顯著下移。從充電需求來看，在私家車主使用公共充電樁的意愿尚不夠強烈的今天，根據(jù)各地的新能源車推廣規(guī)劃，電動運營車輛（公交、出租、網(wǎng)約車、專用車等）的充電需求已經(jīng)非常明朗，向運營車收取充電服務費已經(jīng)成為樁企的穩(wěn)定收入來源，我們測算出 2020 年的市場空間將有望達到 430.0-765.3 億元，但目前我國的電動運營車輛與公共快充樁的比值為 3.55:1，且呈上升趨勢 公共快充樁建設缺口巨大，盈利前景可期；

最后，隨著行業(yè)標準體系的建立， 行業(yè)互聯(lián)互通程度逐步提高，充電接口、信息互通日漸統(tǒng)一，車主尋找充電樁、支付充電費等消費過程日益便捷，而私人充電樁建設受制于小區(qū)物業(yè)和電網(wǎng)系統(tǒng)的多方協(xié)調，隨著私家電動汽車保有量的不斷放量，私家車主會逐漸選擇使用高效率的公共充電樁進行能源補給。

驅動充電樁行業(yè)發(fā)展的三大力量

1、汽車電動化大趨勢

國際：主流車企全面轉向電動化，汽車電動化日趨明朗。近年來，全球新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，2017 年全球新能源乘用車銷量達 122.4 萬輛，同比增長 57.9%，自 2013 年以來，電動車銷量增速一直保持在高位。國外整車巨頭皆公布了宏大的新能源汽車推進計劃：2025 年，奧迪將實現(xiàn)全系車型電動化，奔馳將擁有 15%到 25%的純電動車型，寶馬將推出 25 款新能源車型。BBA開始發(fā)力新能源汽車市場，目前，奔馳、奧迪、寶馬已經(jīng)分別發(fā)布了各自的首款純電動 SUV 車 EQC、e-tron、ix3。從行業(yè)銷量數(shù)據(jù)和國際主流車企的戰(zhàn)略規(guī)劃來看，汽車電動化趨勢已經(jīng)非常明朗。

▲全球新能源乘用車銷量情況

▲國際主流整車廠商新能源汽車規(guī)劃

國內電車：2009 年“十城千輛”計劃實施以來，我國新能源汽車行業(yè)得到了快速發(fā)展，產銷量不斷提升，2017 年我國新能源汽車銷量達 77 萬輛，同比增長 55%。2015 年以來，我國已連續(xù)三年成為全球最大的新能源汽車市場，近三年復合增長率達到117%，截至 2017 年底，全球新能源汽車累計銷售 340 萬輛，其中我國累計銷量超過 170 萬輛，在全球的累計銷量占比超過 50%。根據(jù)政府規(guī)劃，2020年我國新能源車年銷量超過 200 萬輛，2025 年新能源車占比超過20%，未來年均增長依然保持在 40%左右。

▲我國新能源汽車銷量及增速

▲我國新能源汽車保有量及增速

2018 年 1-6 月，純電動車銷量占比高達 76%， 這充分證明純電動車當仁不讓地成為新能源車市場的主力車型。而電動車的大力發(fā)展將對充電設施建設提出更高的要求，現(xiàn)在，充電樁建設不足已經(jīng)成為制約新能源汽車推廣的首要問題。

2、 充電設施建設落后

我國充電樁加速建設，但增速仍落后于汽車保有量增長，車樁配比缺口巨大。，截至 2018 年 6月，我國已建成私人類充電樁 32.05 萬個，公共類充電樁 27.18 萬個，其中對外開放的公共樁22.25 萬個，組織內部使用的專用樁4.93 萬個。近 2 年以來我國公共樁已增長 4.5 倍， 保有量位居世界首位，充電樁建設取得了長足的發(fā)展。

▲新能源汽車推廣的優(yōu)劣勢市場調查

但在過去幾年充電樁加快建設的同時，行業(yè)發(fā)展也面臨一些痛點，首先，技術標準不統(tǒng)一，汽車動力電池和充電設備等關鍵技術差異較大，不同技術方案對應的充電需求存在較大差異，認識上的不統(tǒng)一加大了充電設備營運的難度。其次、服務標準不統(tǒng)一，支付方式不能通用，例如充電卡、微信支付等不能在營運商之間通用，營運商收費標準不一。

行業(yè)的這兩個痛點打擊了社會資本參與電樁建設的積極性，而且樁企的建樁布局在空間上也比較分散，核心地段投入較少，并沒有充分滿足人們日益增長的快速充電需求。

▲我國充電樁建設情況

▲新能源汽車與公共充電樁保有量增速對比

若將充電樁保有量視作充電供給、新能源汽車保有量視作需求來看，目前我國的充電設施供需仍嚴重失衡。2013 年以來，除了 2016 年充電樁建設出現(xiàn)爆發(fā)式增長以外，歷年的充電樁保有量增速都顯著低于新能源車保有量的增速，公共充電樁的數(shù)量增長遠遠不及汽車保有量的增長。截至2017 年，我國新能源汽車保有量為 170 萬輛，公共充電樁保有量為 21.39 萬個，新能源汽車保有量和公共充電樁的比值約為 8:1；考慮私人充電樁后的電樁總體保有量為 44.57 萬個，車樁比也僅為 3.8:1。按照政府發(fā)展規(guī)劃，汽車和車樁的比值應接近 1：1，相較于目前的車樁比，未來充電樁建設還有很大的空間。

▲新能源汽車與充電樁配比情況

▲充電樁保有量分類占比情況

從電樁的建設結構來看，目前我國的直流快充樁建設進程仍然有待加速。私人樁通常是交流慢充樁，主要是夜間利用波谷時段節(jié)約充電成本，其建設成本相對較低；公共充電樁的需求通常是直流快充樁，以節(jié)約充電時間，充電功率大， 建設成本較高。數(shù)據(jù)顯示，截至 2018 年 6 月，在我國已建成的 27.2 萬個公共充電樁中，交流樁共 11.9 萬個，占比達 43.95%，直流樁共8.8 萬個，占比 32.37%。交流樁占比仍然較大，反映了行業(yè)在前期布局中注重成本控制和電樁數(shù)量堆積的特點；直流樁占比迅速提升，體現(xiàn)了隨著盈利模式逐漸清晰，新建充電樁已愈發(fā)適應市場對快速充電的需求。

盡管電樁的建設趨勢向好，但目前的直流快充樁占比仍然不高，公共快充樁保有量不足，這也是電樁利用率不高的重要原因之一，同時也是制約新能源車推廣的重要因素。

3、 政策扶持

2012 年電動汽車被確認為國家戰(zhàn)略以來，中央推出了一系列促進電動車配套基礎設施建設的政策。2015 年以來，政策支持引導體系逐漸成型，覆蓋建設用地、電力接入和電價、設施建設和運營、互聯(lián)互通等多個方面，有力引導了充電設施建設和產業(yè)發(fā)展。

▲中央主要政策匯總

為了鼓勵各地政府積極完善充電設施體系建設，財政部等四部委在《關于“十三五”新能 源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》中，將對各地的充電設施建設獎勵與新能源汽車推廣數(shù)量綁定，大氣污染治理重點區(qū)域和省市每年需要至少推廣 3 萬輛新能源汽車，其他地區(qū)的年推廣量也至少需要達到 1 萬輛，且獎勵標準明顯向純電動、高續(xù)航的新能能源汽車傾斜（例如，續(xù)航里程<150km 的純電動乘用車折算為 0.8 輛標準車，插電混合專用車折算為0.6 輛標準車）。聯(lián)系《發(fā)展指南》中提出的分區(qū)域充電設施建設目標，這一獎勵標準也體現(xiàn)了政府“車樁相隨”的政策理念，只有兼顧電動汽車推廣和充電設施建設，才是我國新能源汽車行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的基礎。

▲2016－2020 年各地區(qū)新能源汽車充電基礎設施獎補標準（單位：輛、萬元）

▲新能源標準車折算關系表

▲分區(qū)域充電樁建設規(guī)劃

▲充電樁保有量前十大省市（截至 2018 年 6 月）

在中央政策的引領下，各地方政府也出臺了相應的配套實施細則，地方政府承擔推動充電設施發(fā)展的主體責任。根據(jù)《指導意見》要求，地方政府負責研究制定充電基礎設施發(fā)展規(guī)劃、用地規(guī)劃、配套政策、充電設施建設運營管理制度等，隨著技術的發(fā)展和產業(yè)環(huán)境的變化，各地的政策執(zhí)行力度將進一步加強，一部分城市因地制宜，針對本地區(qū)新能源汽車車輛保有量和城市基礎條件，制定了操作性強的充電設施建設發(fā)展實施細則， 在實踐中積累經(jīng)驗，不斷完善相關政策措施。中央和地方政策的協(xié)同引導，為我國充電基礎設施產業(yè)發(fā)展營造了良好的政策環(huán)境。

▲部分地區(qū)充電樁建設規(guī)劃及補貼匯總

行業(yè)現(xiàn)狀及未來趨勢

1、 交直流樁

按照充電模式的分類來看，充電樁主要分為交流充電樁、直流充電機和交直流一體樁。

交流充電樁是通過交流電網(wǎng)、憑借電動汽車車載充電機對動力電池進行充電的裝置，由于其充電速度較直流充電樁慢，也被稱為“慢充”，滿電狀態(tài)需要 4-8 小時，充電功率和所需電流相對較低，設備生產和安裝成本也較低。交流慢充適用于對充電時間要求不高的場景，如環(huán)衛(wèi)車、作為代步工具的私家車等旅途短、充電頻率低的電動汽車，以及在公共停車場、購物中心等長時間停車修整的場所。

直流充電樁是指通過交流電網(wǎng)、對電動汽車動力電池直接進行充電的充電裝置， 直流模式的充電功率較大（一般大于 30KW），充電時間較短（一般在 20-150分鐘左右），因而也被稱為“快充”，適用于對充電時間要求較高的場景，如出租車、公交車、物流車等運營車。直流樁相應的工作和安裝成本較高。

▲交流充電樁（左）與直流充電樁（右）系統(tǒng)原理框圖

一言概之，交直流充電樁在技術上的主要差異為是否直接對動力電池充電；在性能上直流充電功率大、速度快；在應用場景上， 直流樁更適用于運營車，交流則適用于私家車。

▲交直流充電樁技術特點對比表

2、前景廣闊的平臺：充電運營

充電樁運營是一項跨行業(yè)的綜合服務業(yè)務，其主要由充電樁、通信模塊、APN 網(wǎng)絡、充電 APP 及服務網(wǎng)站、資源監(jiān)控、平臺服務器及數(shù)據(jù)庫等六大部分組成。

（1）充電樁：是電動汽車充電服務平臺的硬件基礎，通過充電槍與電動汽車實現(xiàn)連接，進行充電。

（2）通信模塊：負責充電樁與后臺管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互，一般采用的技術是在充電樁中集成雙卡雙待 DTU，DTU 模塊中放置有兩張不同運營商的 SIM 卡，當 SIM 卡 1 因故障通信中斷時，DTU 自動切換成 SIM 卡 2 進行通信。極端情況下，若 DTU 雙卡均通信故障，充電樁啟動離線模式，此時 DTU 會不斷嘗試與服務器進行通信，通信恢復后，上傳離線交易數(shù)據(jù)。充電樁啟動離線模式 10 分鐘后，監(jiān)控平臺會發(fā)出通信中斷報警， 值班員派發(fā)維修工單給運維人員，以確保離線交易記錄達到上限之前修復故障。

（3）APN 網(wǎng)絡：是移動、聯(lián)通和電信為企業(yè)客戶提供的專用無線接入網(wǎng)絡，企業(yè)用戶可按流量或帶寬兩種方式進行訂購，從而免去基礎網(wǎng)絡設施建設所需的時間和巨額運行維護費用。

（4）充電 APP 和服務網(wǎng)站：APP 和服務網(wǎng)站使用對象為電動汽車用戶，用戶使用手機 APP 進行充電樁的搜索、定位、導航、交易結算和周邊服務等，服務網(wǎng)站作為輔助，為 APP 提供服務補充， 如電子發(fā)票打印等。

（5）資源監(jiān)控：充電樁會實時上傳運行狀況數(shù)據(jù)、交易數(shù)據(jù)等，服務器將這些上傳數(shù)據(jù)按照一定的規(guī)約處理后，會在資源監(jiān)控大屏上展示實時的充電樁運行狀況。

（6）平臺服務器和數(shù)據(jù)庫：平臺服務器用于部署服務網(wǎng)站、管理平臺程序以手機 APP 的 WebSerivice 服務器端。數(shù)據(jù)庫負責存儲各類數(shù)據(jù)。服務器與數(shù)據(jù)庫設計均支持擴展與負載均衡，可根據(jù)用戶量和服務規(guī)模實時地進行容量和集群的擴充。

▲電動汽車充電服務平臺總體結構圖

充電運營商眾多，與車輛運營商合作獲取穩(wěn)定收入。國家平臺數(shù)據(jù)庫顯示，截至 2018 年 5 月，除去私樁共享類的充電設施，全國范圍內共有充電設施運營商（充電設施的產權方或運營方）318 家，約 26.6 萬個公共類（含專用）充電設施以自營或托管的方式在 23 個運營平臺上提供充電服務?，F(xiàn)階段在面向社會車輛開放的公共充電設施尚無法實現(xiàn)盈利的大背景下，越來越多的運營商將工作重點轉向了充電需求恒定、利潤來源穩(wěn)定、服務對象固定的公共交通車輛。截至 2018 年 5 月，全國范圍內已有 76 家公交公司與運營企業(yè)合作，委托運營企業(yè)協(xié)助提供或直接提供電動公交車輛的充電服務。

智能化和信息化是充電運營發(fā)展的方向。作為連接儲能終端和能源網(wǎng)絡的橋梁， 充電設施將會是未來的能源互聯(lián)網(wǎng)絡的重要組成部分。一方面，充電設施作為 電網(wǎng)這張能源網(wǎng)絡的入口需要具備與電網(wǎng)深度互動的能力；另一方面，充電設 施作為新能源汽車這輛移動儲能終端的流量入口也同樣需要具各與車輛深度交互的能力。未來可能出現(xiàn)的具體應用包括：

（1）家庭智能微網(wǎng)（V2H： Vehicle-To-Home）：在停電或遇有其他情況電網(wǎng)不能供電的時候，一至兩輛新能源汽車將可通過家用充電設施為家庭提供應急供電；

（2）樓宇智能微網(wǎng)（V2B： Vehicle-To-Building）：在停電或遇有其他情況電網(wǎng)不能供電的時候，上百輛新能源汽車將可通過充電設施為樓宇提供應急供電；

（3）智能電網(wǎng)（V2G： Vehicle-To-Grid）：新能源汽車車主可根據(jù)自己需求，將車輛電量通過充電設施反饋回電網(wǎng)以獲取收益。這些應用離不開充電設施平臺、車輛平臺以及電網(wǎng)平臺的信息化支撐，車輛的數(shù)據(jù)和電網(wǎng)的數(shù)據(jù)通過充電設施這一橋梁進行交互、適配從而實現(xiàn) V2X。

3、產業(yè)鏈三大環(huán)節(jié)：硬件、運營和解決方案

根據(jù)功能劃分，充電樁產業(yè)鏈從建設到運營涉及充電設備制造商、充電建設運營商、以及整體解決方案商，國內充電產業(yè)鏈上的這幾類從業(yè)者往往身份重合、同時涉足多個功能領域，一些硬件制造商目前也開始涉及建樁運營業(yè)務。充電設施制造產業(yè)主要包括充電設備、配電設備和管理輔助設備。其中，國電南瑞、許繼集團、特銳德、奧特迅等設備制造商，以及比亞迪、特斯拉等電動汽車制造商是推動充電技術進步的主體。運營商方面，特來電、國網(wǎng)公司、星星充電、中國普天、上汽安悅是前五大運營商，截至 2018 年 6 月，這五家企業(yè)平臺所運營的充電樁市場份額已達 88%。

▲充電樁產業(yè)鏈概況

▲充電設備關鍵元器件主流供應商表

4、未來：重心向運營傾斜，集中度不斷提高

多種市場主體并存的開放格局。我國充電樁行業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了四個階段：

（1）早期起步階段由政府主導，國電、南電、普天等國企建設的充電樁為新能源汽車推廣做出了重要貢獻，但這一階段的建樁具有明顯的項目導向，主要為滿足奧運會、世博會等大型項目的新能源車充電需求，項目結束后基本停止運營。

（2）2014 年起，新能源汽車進入私家車市場，北汽、特斯拉等車企為了滿足私家車主的充電需求，開始自主設計鋪設充電樁，但鋪設規(guī)模都不大。

（3）2014 年 5 月，國家電網(wǎng)宣布“將引入社會資本參與分布式電源并網(wǎng)工程、電動車充換電站設施建設”，充電運營正式向社會資本開放，特來電、聚電等充電樁運營民企開始涌現(xiàn)。

（4）目前，隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技公司、初創(chuàng)公司、以及諸多社會資本的介入，我國的充電樁行業(yè)已經(jīng)形成了國有、民營、混合所有制并存的產業(yè)格局。在國家電網(wǎng)、普天、萬幫、特來電等前四大運營商中，國有、民營企業(yè)各占一半；在排名前十五的運營商中，民營企業(yè)則占據(jù)了主導地位。

▲各運營商充電樁總量 (個)（2018 年 6 月）

但在多種運營主體并存的背景下，行業(yè)集中度卻愈發(fā)提高。CR5 達 ，CR10 達 95.6?，其中特來電的市占率達 41.2%。在 300 多家運營商中，運營超過 1000個充電樁的企業(yè)僅 16 家，市場分化顯著，一些小企業(yè)已停止運營。

▲前十大公共樁運營商市場份額（ %）

5、趨勢：電樁利用率攀升，前景可期

新能源車保有量的增長，疊加快充樁的加速建設，使得公共樁的充電量和使用率大幅提升。根據(jù)特銳德公司年報及充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2016 年、2017 年、2018 年上半年特來電的當年充電量分別為 1.5、4.2、4.4 億度，其運營的公共充電樁數(shù)量市場份額分別為 29.6%、41.0%、41.2%，則可測算出全國 2016年、2017 年、2018年上半年的總充電量分別為 5.1、10.2、10.7 億度，考慮到新能源汽車下半年的放量，下半年充電量一般為上半年的兩倍（特銳德 2017年上半年的充電量 1.3 億度，下半年充電量 2.9 億度，為上半年的 2.23 倍），我們預計 2018 年全年充電量可達 30 億度，充電量增速顯著，年復合增長率達242.5%，且有加速增長的趨勢。

▲全國公共充電樁充電量（億度）

▲全國單樁利用率情況：日均充電量（度）

隨著新能源汽車的進一步放量，以及充電樁布局更合理、充電功率更高，單樁的使用效率在 2018 年上半年實現(xiàn)爆發(fā)，以單樁 30kwh 的功率測算，目前單樁日均充電時間已接近一小時，小時利用率超過 3%。不過，布局的地段對充電樁利用率影響很大，核心地段的利用率增長較快，非核心地段則有待于新能源汽車的進一步放量。

▲公共充電樁充電熱力圖（萬度）（2018 年 6 月）

盈利能力解析

1、硬件設備：技術門檻有限，毛利率持續(xù)下行

充電樁硬件的核心在于充電模塊。從充電樁的成本結構來看，充電機、充電模塊是充電核心設備，其中充電模塊占充電系統(tǒng)成本的近 50%，其核心功能是將電網(wǎng)中的交流電轉化成可以為電池充電的直流電。而充電模塊的關鍵又在于IGBT 功率開關，當充電模塊工作時，三相交流電源經(jīng)過整流濾波后，變成直流輸入電壓供給 IGBT 橋?？刂破魍ㄟ^驅動電路作用于功率開關 IGBT，使整流濾波后的直流電壓轉換成交流電壓，這時的交流電壓是脈寬調制的。接著，交流電壓經(jīng)高頻變壓器的變壓隔離，再次經(jīng)整流濾波得到直流脈沖，進而對電池組充電。充電樁的其余部件成本不高，APF 有源濾波、電池維護設備、監(jiān)控設備分別占據(jù)了成本的 15%、 和 10%。需要指出的是，充電樁的塑料要求具備阻燃、耐候、耐低溫、殼體絕緣、耐老化等性能，這樣才能減輕事故傷害、經(jīng)受極端惡劣天氣而不改變材質、保證質量、不易老化。

具體而言，普通慢充樁的總體成本一般為 8000 元/樁，包括 2000 元硬件和 5000 安裝服務；而快充樁成本為 0.8 元/w，一般 60kw 的直流樁成本為 5 萬元左右。充電站的成本則較髙，按照直流充電機 0.8 元/w、—個充電站 1000kw 的容量計算，加上變電設施、鋪設專用電纜以及新建監(jiān)控系統(tǒng)等，不包括建設用地成本，一個充電站的成本就已達 100 萬元，而隨著充電站容量的增加，投資成本往往在數(shù)百萬元量級。

▲充電樁成本結構

▲充電站成本結構

行業(yè)平均毛利率呈現(xiàn)下行趨勢。根據(jù)從事充電樁硬件制造及銷售業(yè)務的上市公司年報，無論是信息披露較為完整的代表性廠商（例如奧特迅、通合科技），還是行業(yè)平均水平，硬件毛利率總體都處于下行中：從2015 年到2018 年上半年， 奧特迅的充電樁設備毛利率由54.8%降為 ，通合科技由55.3%降為35.9%， 行業(yè)平均毛利率（根據(jù) 9 家披露相關業(yè)務毛利的公司年報數(shù)據(jù)測算得來）由55%下降為 25.5%。由于充電樁制造的技術門檻不高，未來隨著市場競爭的加劇，企業(yè)的議價能力恐將進一步下滑。

▲充電樁設備毛利率

2、充電運營：使用率提高，前景可期

單樁盈虧平衡點下移，小時利用率提升。行業(yè)的盈利前景主要集中在運營上， 而目前運營的主要收入來源在于收取充電服務費。從微觀單樁的盈利能力來看， 以 30kwh 的快充樁為例，假設單樁設備的成本為 3 萬元，建樁總成本為 4 萬元， 設折舊年限為 5 年，則單樁若要在 5 年折舊期內實現(xiàn)盈虧平衡，每年需實現(xiàn)充電服務費收入 8000 元。根據(jù)各地的充電服務費指導價，假設充電服務費為 0.6元/kw，則單樁只要每天實際充電 1.3 小時，也即利用率為 5.3%，即可在 5 年內回收建樁成本，5 年后扣除維護費等日常支出，即可成為企業(yè)的凈收入來源。

▲充電樁單樁盈虧表

隨著充電樁功率的提升，建樁成本回收難度降低。7kwh 慢充樁要在折舊期內實現(xiàn)盈虧平衡，其小時利用率需達到10%，而120kwh 快充樁的利用率僅需3.6%。目前行業(yè)領先的部分企業(yè)，其單樁日充電量也已超過 30 度，平均單樁利用率已超 4%（日均充電時長超過 1 小時），而地段設置較好的新建電站，單樁利用率可達 5-8 小時/天，盈利能力已經(jīng)體現(xiàn)。

▲特來電充電樁利用率情況

運營車電動化趨勢明確，但運營車與快充樁配比缺口大，結構性機會明朗。截至 2018 年 6 月，我國共建設有直流充電樁 8.8 萬個、交直流一體公共充電樁6.44 萬個，因此能提供快充服務的充電樁保有量為 15.2 萬個。僅考慮公共出行來看，2017 年底我國共有 25.7 萬輛新能源公交車，預計 2018 年上半年已達 30 萬輛左右，新能源出租車保有量則在 10 萬輛左右，公交車與出租車的車樁比為 3.12:1。若考慮網(wǎng)約車等社會運營車輛，這一配比將增加為 3.55:1， 供需缺口較大。從趨勢上看，受政策調控和市場接受度的提高，未來新能源公交、出租、網(wǎng)約車等運營車輛的電動化將是確定性趨勢，而現(xiàn)有的直流樁建設速度已經(jīng)放緩，未來隨著運營車保有量的提升，為了滿足相應的供電需求，直流樁的建設勢必需要提速，直流充電樁的設備制造和運營企業(yè)將有望受益。

▲各地新能源公交車規(guī)劃一覽

▲各地新能源出租車規(guī)劃

▲運營車與快充樁配比情況

充電更便捷，私家車主有望趨向公共充電。首先，得益于充電樁標準體系的建立，行業(yè)的互聯(lián)互通進程大幅提高。目前我國的充電樁標準體系涵蓋了充電接口及通訊協(xié)議、充電關鍵設施/設備、充電站建設、充電設施運行維護、運行監(jiān)控及運行平臺通訊、標志標識標準等。以往車主為了搜尋充電樁需要下載10 多個充電 APP、辦理多張充電卡，不同車型的充電接口與充電槍的匹配度也不高。近年來（尤其是 2015 年充電樁新國標實施以來）多項行業(yè)標準的實施， 在硬件上實現(xiàn)了充電接口與電器的互聯(lián)互通，在運營方面實現(xiàn)了交易結算和充電信息的互聯(lián)互通，上述問題已得到實質性的解決，車主搜尋充電樁、支付充電費等便捷性大幅提高。2018 年 9 月，國家電網(wǎng)宣布，其下屬的智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺與南方電網(wǎng)智能充電服務聯(lián)通，我國主要的 20 家充電運營商、超過 25 萬個充電樁均接入“一張網(wǎng)”，為 200 多萬輛電動汽車提供“一站式”服務。至此，我國電動汽車充電服務已全面實現(xiàn)互聯(lián)互通。

▲我國傳導充電設施標準體系（部分）

其次，私家車主安裝私人充電樁難度大，側面提升了對公共充電樁尤其是快充樁的需求。2016 年 7 月，國家能源局等四部委發(fā)布了《關于加快居民區(qū)新能源汽車充電基礎設施建設的通知》，鼓勵和引導居民區(qū)對充電樁建設的支持。隨著政策的落實執(zhí)行，我國居民小區(qū)私人充電樁建設比例大幅提升，例如北京地區(qū)的配建率已達到 80%以上。但部分地區(qū)仍存在私人充電設施的建設難題， 由于在居民小區(qū)內建設充電樁增加了物業(yè)的管理難度，而大部分用戶充電樁均從當?shù)仉娏局苯咏尤?，沒有給物業(yè)帶來直接經(jīng)濟效益，因此物業(yè)對于充電設施建設的積極性不高。根據(jù)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至 2018 年 6 月，我國仍有 14.58%的新能源汽車車主未配建私人充電樁，其中居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位是主要原因，分別占比 4.70%、2.58%。這種現(xiàn)狀一方面反映了物業(yè)和車主、電網(wǎng)、充電樁運營商之間的多方協(xié)調仍有很大的調整空間，另一方面也從側面提高了私人車主對公共充電樁的需求。盡管部分地區(qū)嘗試采取措施解決這一問題，如深圳將支持充電設施建設作為物業(yè)資質考評的重要因素，北京引導車主與物業(yè)通過合作經(jīng)營、服務費分成的方式建設共享充電樁，上海將電樁建設與車輛銷售綁定、要求購買新能源汽車首先需要安裝充電設施等，這些措施雖然在一定程度上可以緩解建樁難題，但未來隨著新能源車的進一步普及，而停車位作為一種稀缺資源，物業(yè)和車主的關系可能進一步緊張，公共充電樁尤其是快充樁的需求將持續(xù)提高，提高公共快充樁的普及率并且提升充電效率，將是解決私家車主充電難的重要途徑。

▲新能源汽車用戶未配建私人充電樁信息統(tǒng)計（2018 年 6 月）

未來市場空間

1、 服務費用逐步市場化

現(xiàn)階段，充電服務費依然是運營商的主要收入來源。2014 年國務院在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中指出，“充電設施經(jīng)營企業(yè)可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費”，明確了收取充電服務費作為充電樁運營商的盈利來源之一。不過，為了降低車主的用車成本，《指導意見》也指出，“2020年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理”，充電服務費在短期內受到國家管控。此后，各地政府相繼出臺了各自的充電服務費價格指導政策，許多地區(qū)的收費標準區(qū)分電動公交車和乘用車，其中乘用車的充電服務費標準普遍在 0.6 元/kwh-1.5 元/kwh 的區(qū)間內浮動，公交服務費標準則在 0.4 元/kwh-1.3 元/kwh 區(qū)間內。

▲充電服務費的提出及趨勢

服務費逐步放開管制，未來存在盈利彈性。發(fā)改委早在 2014 年《指導意見》提出后不久，就在《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》中強調，“當電動車發(fā)展達到一定規(guī)模并在交通運輸市場具有一定競爭力后，逐步放開充換電服務費的管控，通過市場競爭形成?！币虼耍潆姺召M的價格管制僅是過渡性政策，當電動汽車行業(yè)日趨成熟時，最終會回歸到市場化定價，運營商在長期有望通過市場競爭來自由盈利。隨著國家大力推行簡政放權，部分地區(qū)將逐步取消充電服務費限價，可以預見，未來充電服務費將完全市場化。2018 年 4 月 1 日起，北京電動汽車充電服務費政府限價管制將被取消，電動汽車充電服務費實行市場調節(jié)。消息發(fā)布后沒多久，特斯拉就以平均 20%-40%的漲幅上調了其充電站的充電價格。

▲各地電動汽車充電服務費收費標準指導價匯總

2、運營車輛電動化趨勢明朗

公交車電動化率現(xiàn)階段約 ，2020 年有望攀升至 70%。根據(jù)交通部公布的數(shù)據(jù)，我國公交車保有量由2012 年的47.49 萬輛增長至2017 年底的65.12 萬輛，平均每年增長 3.5 萬輛，而 2014 年以來，隨著基礎設施建設的日益完善，公交車保有量保持著年均 5 萬輛的增長速度，我們認為這一增長趨勢在未來幾年內仍有望保持，故仍以年均 5 萬輛增長作為公交車的增速。另一方面，我國公交車的電動化率持續(xù)走高，2017 年，我國新增 9.24 萬輛新能源公交車，其中純電動公交增長 7.64 萬輛，電動化率（含混合動力公交）已達 39.5%。未來隨著公交電動化推廣政策的進一步落實，電動化率將有望保持目前每年 10 個點提升，至 2020 年公交電動化率有望超過 70%。

▲公交車保有量及電動化趨勢

▲出租車保有量及電動化趨勢

電動出租車年增長將達 10 萬輛。2014 年以來，我國出租車保有量維持在 140 萬輛左右，未來隨著網(wǎng)約車的進一步?jīng)_擊，出租車的保有量不太可能顯著增長， 但根據(jù)各地的出租車電動化規(guī)劃，結構型調整勢在必行，電動出租車保有量將顯著增加。據(jù)深圳市交委介紹，截至 2018 年 5 月，深圳市已推廣新能源公交1.6 萬輛，已實現(xiàn) 100%純電動化；純電動出租車超 1.3 萬輛，純電動化率達到65%。假設出租車的更新年限為 8 年，則在現(xiàn)有 140 萬輛的基礎上，每年將有17.5 萬輛出租車面臨更新，而根據(jù)出租車電動化規(guī)劃，較發(fā)達地區(qū)的新增出租車采用電動汽車的比例為 70%-100%，欠發(fā)達地區(qū)則為 30%以上，我們按此比例再結合各地出租車保有量份額，得出每年將至少新增 10 萬輛電動出租車。

3、充電服務費市場空間將百億元量級

未來數(shù)百億的充電服務費營收空間將由不到 10 家主流運營商瓜分。為了測算出充電服務費的盈利空間，首先做出了如下假設：

（1）對于 2020 年電動運營車保有量的測算，其中電動公交車和出租車的測算方法已在上文中詳述； 電動專用車方面，《發(fā)展指南》提出的最低要求為 2020 年保有 20 萬輛，但 2017年底實際保有量已達 15 萬輛，這一目標顯然將超額完成，我們根據(jù)專用車折舊年限得出未來電動專用車的復合增長率在 138%左右，預計 2020 年保有量有望達到 40 萬輛；電動網(wǎng)約車方面，根據(jù)滴滴出行在《企業(yè)公民報告》中披露的相關數(shù)據(jù)，2017 年滴滴平臺注冊電動汽車為 26 萬輛，我們以 20%的比例作為專職司機測算，得出 2020 年的專職電動網(wǎng)約車將達 20 萬輛。

（2）對于充電服務費的測算，我們按照前述的各地最高指導價為基準，去除最高值和最低值， 得出電動公交車的平均充電服務費為 0.6-10 元/kwh，電動出租車和網(wǎng)約車的平均充電服務費為 0.7-1.3 元/kwh，電動專用車則為 0.8 元/kwh。需要強調的是，充電服務費未來將實行市場化定價，具有一定的不確定性和盈利彈性。

（3） 關于各類車型相關耗電數(shù)據(jù)，我們參考了市場中的代表車型，乘用車參考了比亞迪 k9 的性能數(shù)據(jù)、公交車參考了比亞迪 e6 的性能參數(shù)，日均行駛里程數(shù)據(jù)則來源于交通部等部門發(fā)布的統(tǒng)計公報。

基于上述前提測算，我們將各類車型的每百公里電耗數(shù)據(jù)與日均行駛里程數(shù)相乘，得到各車型的日均耗電量，再與充電服務費單價和汽車保有量數(shù)據(jù)相乘， 即可得出充電服務費的市場規(guī)模，各類車型的加總數(shù)據(jù)即為電動運營車充電服務費的總盈利空間。根據(jù)我們的測算，目前向電動運營車收取服務費的市場空間已達 158.8-277.6 億元，由于電動運營車輛具有穩(wěn)定的充電需求和充電量保證，可以成為大型充電運營商的穩(wěn)定收入來源，而未來隨著電動運營車的快速放量，2020 年的市場空間將有望達到 430.0-765.3 億元。此外，由于電樁運營具有前期布局消耗大的特點，行業(yè)集中度不斷提升，目前行業(yè) CR10 已達95.6，到 2020 年生存下來的主流運營商也只會在 10 家左右，這些行業(yè)龍頭將有望瓜分數(shù)百億元的電動運營車充電服務費市場。

▲充電服務費市場空間測算

4、其他業(yè)務拓展可期

多種盈利模式孕育，未來有望增厚業(yè)績。 2014 年民間資本涌入充電樁行業(yè)后，電樁企業(yè)懷揣各自的盈利理念開始了經(jīng)營嘗試，盡管一些業(yè)務模式暫未為企業(yè)帶來穩(wěn)定的收入、或者停留在實驗和理論探討階段，但未來得益于電動汽車的快速放量，這些帶有互聯(lián)網(wǎng)思維的經(jīng)營理念最終有可能迎來爆發(fā)，從而拓展充電樁行業(yè)的盈利空間。

▲充電樁盈利模式拓展空間

智東西認為， 過去幾年， 由于充電需求不明朗、 充電樁使用效率低、 充電運營盈利模式不清、行業(yè)缺乏有效整合， 市場上普遍認為充電樁行業(yè)盈利難，發(fā)展前景堪憂。但是隨著汽車電動化趨勢明朗，充電需求大幅提升；充電功率提升，成本回收難度降低；運營車電動化，運營商收取充電服務費保收入和行業(yè)互聯(lián)互通，公共快充前景向好等利好形勢，充電樁行業(yè)寒冬已過，扭虧在即，而未來利潤具有相當彈性。但是充電樁設備的技術門檻不高，硬件廠商短期內難以通過技術壁壘實現(xiàn)超額收益，硬件業(yè)務毛利率持續(xù)下行，所以行業(yè)的盈利前景更多在于充電運營業(yè)務。